Vít Novák létá do destinací po celém světě. Na svém twitterovém účtu pak zveřejňuje snímky z kabiny letadla.
Foto: Honza Mudra
Z twitterového účtu Víta Nováka se zdá, že létání je ta nejpřirozenější věc na světě. A zároveň malý zázrak. Nejspíš proto sleduje fotky pilota, který pracuje pro byznysmeny, téměř osm tisíc lidí.

Začalo to před dvěma lety, když se Vít Novák stal dopravním pilotem. Tehdy ho napadlo, že by se mohl o krásy svého povolání podělit s ostatními. Opřel telefon o čelní okno letadla a zmáčknul spoušť. Fotil nadoblačné výšky osvětlené oranžovým rozbřeskem, vrcholky hor vystupující z mraků i mozaiky barevných polí. Během přistání točil zrychlená časosběrná videa, ve kterých se letadlo v rámci několika sekund vyloupne z oblaků, zamíří do údolí a dosedne na přistávací dráhu. Vtipně glosované záznamy zveřejňuje na svém twitterovém účtu. "Snažím se popularizovat letectví. Těší mě, když mi lidé napíší, že je můj účet inspiroval k tomu, aby si udělali pilotní výcvik. Víc za tím nehledám," říká chlapecky vyhlížející třiatřicátník.

Ačkoliv oku lahodící záběry v jeho twitterové skládačce převažují, občas se mezi nimi objeví i méně atraktivní momentky ze života pilota, kterého si i s letadlem najímají byznysmeni. Nekonečné čekání na klienta nebo odlet ve tři hodiny ráno jsou pro oblast tzv. business aviation typické stejně jako důraz na diskrétnost. Proto o svých konkrétních klientech z nejvyšších pater byznysu nechce Vít Novák hovořit, a tak jsme se soustředili výhradně na radosti a strasti létání.

reklama

Před rokem se mu navíc naskytla možnost změnit zaměstnání a řídit letoun Global 6000, který má dolet přes 11 tisíc kilometrů a je jedním z nejmodernějších strojů, s nímž se lze v business aviation setkat. Sen o práci pilota, za kterým šel Vít Novák od svých 15 let, se mu tak vrchovatě splnil. Na své začátky ale vzpomínal na malém letišti, kde dělá instruktora. I na to, jak s větroněm nouzově přistál v hrachovém poli.

Sledujete v televizi Letecké katastrofy?

Často, je to poučné. Nehoda totiž málokdy závisí na jediné chybě, většinou se sejde víc menších pochybení a nepříznivých okolností najednou. Já jsem měl zatím štěstí v tom, že se mi přihodila třeba jenom jedna z nich, ale nikdy všechny dohromady. Ostatně účastníme se každý rok přednášky o analýze nehod, které se staly v uplynulém roce.

Vít Novák

Pochází z Prahy, už během studia na gymnáziu se učil létat v Aeroklubu Točná. Absolvoval obor rozvojová studia a geografie na Přírodovědecké fakultě Univerzity Palackého v Olomouci. Po škole se vrátil do Prahy a věnoval se tvorbě webů i on-line marketingu, například pro mBank nebo pro Czech Aviation Training Centre. Postupně získával letecké licence, nejprve se stal instruktorem na větroních, potom na motorových letounech a nakonec komerčním pilotem motorových letadel. Jejich řízením se dnes živí, zároveň působí jako instruktor. Je spoluautorem webu o dronech. Žije s přítelkyní, je bezdětný.

Vzpomínám si na jeden díl Leteckých katastrof. Pád korejského letadla zapříčinila posádka, jejíž nižší důstojníci se báli říct kapitánovi o hrozícím nebezpečí. Piloti se totiž rekrutovali z armády, kde panovala přísná subordinace a podřízení si zkrátka netroufali upozornit nadřízeného.

To je známý případ. Před odletem kapitán, starší muž, seřval mladšího prvního důstojníka za nějakou chybu. Když potom sedli do letadla, první důstojník nebyl schopný kapitánovi oponovat. A to ani v momentě, kdy kapitánovi nefungoval umělý horizont, takže s Boeingem 747 udělal výkrut před nárazem do země. Od té doby se proto začalo dbát na tzv. crew resource management, což je optimální nastavení vztahů v posádce tak, aby každý její člen, včetně letušky, ale třeba i pozemního personálu, mohl bez obav nahlásit bezpečnostní riziko. První důstojník musí být dostatečně asertivní, ale zároveň nesmí přerůst kapitánovi přes hlavu.

Takové správné nastavení vztahů by bylo dobré zavést u všech pracovních týmů. V letectví na něm závisejí lidské životy.

Proto se také různá zlepšení, která se osvědčí v letectví, často dostanou i do jiných odvětví. Třeba checklisty, které musíme vždy před přistáním přečíst a ujistit se, že jsme udělali všechno, co se má, začali používat na operačních sálech. Aby zkontrolovali, že jim po zašití pacienta nechybí žádné nástroje.

A vy jste kapitán, nebo první důstojník?

První důstojník. Populární názor je, že kapitán jen řídí a první důstojník dělá to okolo. Ve skutečnosti je mezi námi jen rozdíl v tom, že kapitán má konečné slovo při rozhodování, ale role, kdo řídí − pilot letící − a kdo let monitoruje a komunikuje s řízením letového provozu − pilot monitorující −, si po každém letu střídáme.

Je pravda, že každý z pilotů musí jíst něco jiného? Jednou jsem slyšela rozhlasovou hru, v níž oba snědli rybu, dostali otravu z jídla a s letadlem musel přistát pasažér, který měl zkušenosti jen s létáním na dvouplošníku.

Je skutečně pravda, že si každý dáváme k jídlu něco jiného. Scénář, který jste popsala, se už dnes skoro nemůže stát. Navíc každý půlrok na simulátoru nacvičujeme situaci, že jeden z nás omdlí a druhý musí sám přistát. Na současných moderních strojích už to není nic nezvládnutelného, spousta úkonů se tam děje automaticky. Letadlo, s nímž létám teď a které je z roku 2018, se dá ovládat téměř jako malá Cessna 150. Všechny ovládací prvky jsou přátelské k uživateli, aby se mohl soustředit na samotný let.

Ačkoliv větší moderní letoun umí spoustu věcí, našla jsem na vašem twitterovém účtu záznam: "I když máte nejlepší navigační zařízení, může se vám stát, že skončíte u mapy s tužkou." Jak se to přihodí?

Když se letí přes oceán, platí jiná pravidla než v blízkosti kontinentu. Počítá se s tím, že v letadle mohou selhat navigační prvky, protože nejsou zpřesňované radionavigačními zařízeními umístěnými na pevnině. K nim je uprostřed oceánu daleko a nemusí k letadlu dosáhnout signál. A kdyby selhala i GPS navigace, hrozí, že se letadlo odchýlí ze svého směru. Proto se musí jeho poloha zaznamenávat i do papírové mapy, aby se případně přišlo na to, že letadlo letí jinam.

Stalo se vám to někdy?

Nestalo, ale zrovna tehdy, když jsem koukal do mapy, přišel se za námi do kabiny podívat cestující. Trochu se zhrozil a ptal se: "Ježíšmarjá, snad jsme se neztratili?" Bylo to spíš z legrace, ale věřím, že pohled na pilota s mapou v ruce nad Atlantikem mu na klidu nepřidal.

jarvis_5c52da04498e678d7a605f4a.jpeg
Foto: Vít Novák

Pasažéři, které přepravujete, za vámi mohou do kabiny?

To platilo spíš v mém předchozím zaměstnání. Tehdy jsme neměli ani letušku, takže jeden vždy řídil a druhý nabízel cestujícím catering. Teď ale létám s větším letadlem, letušku máme a do kabiny už za námi klienti nechodí. Pořád to ale není aerolinkové letadlo, kde jsou neprůstřelné dveře do kokpitu. Máme tam závěs a je to volně průchozí.

Jak to vlastně v business aviation funguje?

Majitel letadla si obvykle najme firmu, která zajišťuje technický servis stroje a najímá letové posádky. Tyto služby majitel využívá, ale pokud ví, že třeba dva týdny nikam nepoletí, nechává své letadlo pronajímat jiným cestujícím na charterové lety. Zájemci o ně si zadají, že chtějí letět například z Nice do Moskvy, a vybírají si z nabízených letadel podle ceny a velikosti.

Také jste dával na Twitter, že piloti v business aviation musí vstávat kolem třetí hodiny ráno. Proč tak brzy?

Právě proto, že když je letadlo objednané na devátou ráno z Moskvy, musí se do té Moskvy piloti s letadlem před tím dostat.

Součástí práce pilotů v byznysové dopravě je i čekání na klienta. Jak jste "postoval", občas čekáte na zavšiveném gauči, občas ve vířivce s výhledem na Bodamské jezero. To záleží na tom, jaké je na kterém letišti zázemí pro business piloty?

Přesně tak, pokud člověk létá hodně, jeden den čeká třeba v Curychu, kde má k dispozici obrovský obývák s pohodlnými křesly, vynikajícím občerstvením a kávou, ale druhý den prosedí 12 hodin na zavšiveném gauči na letišti v Rumunsku, protože tam prostě žádné lepší zázemí pro piloty není.

Co v těchto prostojích děláte?

Všechno možné, čtu si knížky nahrané na iPadu, chystám se na další let nebo píšu nějaké nesmysly na Twitter.

jarvis_5c52da04498e678d7a605f4e.jpeg
Foto: Vít Novák

S psaním příspěvků jste začal hned v roce 2017, kdy se z vás stal dopravní pilot. Teď už vás sleduje skoro osm tisíc lidí. Může to generovat nějaký příjem?

To nevím, každopádně mně to žádný negeneruje a já bych to asi ani nechtěl. Nedávám tam příspěvky proto, abych na tom vydělal, snažím se popularizovat letectví. Těší mě, když mi lidi napíší, že je můj účet inspiroval k tomu, aby si udělali pilotní výcvik. Nebo mám radost, když se mi podaří je přesvědčit, že létání není tak nebezpečné, jak si představovali. Víc za tím nehledám. 

Pokračování textu je k dispozici pouze pro platící čtenáře

Máte již předplatné nebo registraci? Přihlaste se.
Proč ji potřebujeme?

Potřebujeme e-mailovou adresu, na kterou pošleme potvrzení o platbě. Zároveň vám založíme uživatelský účet, abyste se mohli k článku kdykoli vrátit a nemuseli jej platit znovu. Pokud již u nás účet máte, přihlaste se.

Potřebujeme e-mailovou adresu, na kterou pošleme potvrzení o platbě.

Pokračováním nákupu berete na vědomí, že společnost Economia, a.s. bude zpracovávat vaše osobní údaje v souladu se Zásadami ochrany osobních údajů.

Vyberte si způsob platby kliknutím na požadovanou ikonu:

Platba kartou

Rychlá online platba

Připravujeme platbu, vyčkejte prosím.
Platbu nelze provést. Opakujte prosím akci později.